絶賛売り出し中の『パンクしない自転車』のオススメポイントと私が乗らない理由
新生活シーズンになって、スーパーやホームセンターでも自転車が並び始めていますね。
最近テレビCMでも自転車を取り扱うシーンをよく見ますが、特に眼に着くのが「パンクしない自転車」ですね。
元々販売に携わっていた時も扱っていたのですが、正直もろ刃の剣でもあります。
メリットとデメリットを正直に話すとたいてい違う自転車を買うお客様が多かったですが、実際どうなんでしょう。
というわけで、店頭であまり語られない「パンクしない自転車」のメリットとデメリットをご紹介しましょう。
パンクしない自転車って本当にパンクしないの？
パンクしない自転車は本当にパンクしません。
しかしタイヤのトラブルが全くないというわけではなく、故障はありえます。
ではなぜパンクしないんでしょう。
パンクしないタイヤの構造
通常のタイヤの場合、リムという金属の輪っかにタイヤをはめこんで、なかにチューブを組み込んでチューブに空気を入れてタイヤを膨らませています。
パンクというのは言わずもがな何らかの理由でこの空気が抜けることで起こるわけです。
一方のパンクしないタイヤはというと、そのチューブの代わりにシーリング（合成ゴムや合成樹脂など）のような素材を詰め込み、空気そのものを使わないので原理上パンクはしないというのが売りです。
実際には発泡素材も使われることがあるので空気を含むわけですが、通常の自転車のように空気入れで空気を入れるような構造にはなっていません。
空気入れも不要
自転車の一般的なメンテナンスかつ最も重要のメンテナンスと言えるのが空気入れです。
画像のようなポンプを使ってバルブから空気を入れるわけですが、パンクしない自転車はそもそも空気を入れないので空気入れがそもそも必要ありません。
意外かもしれませんが、空気が抜けていることが自転車のパンクの原因の大半を占めているので思っているより頻繁に空気入れをしなければなりません。
その必要がないので面倒なメンテナンスの一つが不要になってきますね。
タイヤにトラブルがないわけではない
かといって、タイヤにまったくトラブルがないわけではありません。
タイヤそのものに穴が開けば中に水が入ってシーリングが劣化したり、穴が大きければ中のシーリングがこぼれ出てしまうこともあります。（ちなみにシーリングは固体なのでドバーっと出るわけではありません。）
タイヤの修理が高い
問題はこの場合の修理費用で、通常の自転車よりもかなり高くなってしまうことがあります。
チューブを使った自転車の場合、チューブに小さな穴があいて修理する場合は５００～２０００円ほどで修理できます。
タイヤ交換することになっても４０００円程度で直すことができます。
自分で直せばもっともっと安くなりますね。
一方のパンクしない自転車の場合ですが、お店でも修理することができません。
どうするかというとお店から製造元に送って修理することになるので、まず時間がかかります。元勤め先では２週間から４週間で紹介していました。
つぎに修理費ですが、６０００～１０，０００円とかなり高額です。
正直輸送費が大きいのではと思いますが、頑張れば安い自転車が買えてしまう金額ですね。
パンクする時期に関しては正直乗り方や路面状況によるので何とも言えません。
ただ道路で常に削られる部分なのでいつかは間違いなく壊れる可能性があります。
正直乗り心地はいまいち
次に乗り心地のお話ですが、端的に言うとよくはないです。
理由の一つがまず重さにあります。
タイヤが重たい
ロードバイクなどのスポーツ自転車の場合、数十グラムの軽量化に数万円かけることもあるほど、自転車の性能と重さには密接な関係があります。
特に注目されるのがホイール、つまりはタイヤ回りの重さです。
実売価格にはなりますが、前後１８００ｇぐらいのホイールが２万円ぐらい、１７００ｇぐらいのホイールが３万円と１００ｇの差に１万円ぐらいの価値があります。
これらはまだ安い例で、軽量化はすればするほど難しくなってくるのでどんどん値段は跳ね上がっていきます。
パンクしない自転車は快適性、性能に重要なタイヤ回りを重たくすることでメンテナンス性を上げています。
物によっても違いますが場合によっては数百グラムチューブ式のタイヤより重たくなっているので、その分快適性を犠牲にしています。
具体的にどういう場合に辛いかというと、正直全部辛いです。
走りだしが一番負担が大きいですが、そこでより強く漕ぎだす必要があるので筋肉が疲労します。
街中だと信号で止まるパターンが多いので、その度につかれてしまいますね。
また坂道でも重たいタイヤを回す必要があるのでより体力を消耗します。
そして空気が入っていないことでクッション性にも劣るので乗り心地もよいとは言えません。
細かいことを言うと、発泡素材を使った軽くてクッション性のあるパンクしない自転車もありますが、この素材はタイヤに穴が空くと水を吸うので雨に弱いく耐久性がより落ちます。
一応１台買ってはあるんですが、ここら辺が僕がパンクしない自転車に乗らない最大の理由と言えます。
他の部分の故障は他の自転車と変わらない。か少し多い。
パンクしない自転車とはいえ特殊なのは基本的にタイヤだけです。
つまりは他の部分は特に変わらず、普通どおりの部品を使っています。
唯一気になる部分と言えばブレーキですね。
自転車のブレーキは多くが回っているリム部分を挟み込んでスピードを落とす構造です。
パンクしない自転車の場合はタイヤが重たいのでその分遠心力も強く、まわろうとする力が強いのでより強力にブレーキをかけなければなりません。
なので、あくまで微々たる差ではあると思いますがブレーキへの負担が高く、ブレーキパットやブレーキを引くためのワイヤーに負担がかかっているのでは？と思います。
まとめると
一件万能に見えるパンクしない自転車ですが、このように注意しなければならないポイントもたくさんあります。
こう聞くとデメリットの多いような気がしてしましますが、具体的にこういう人におすすめというパターンがひとつだけあります。
・平坦な短距離をよく走る
・道が悪い（砂利道があるとか異物が落ちていることが多いとか）
・自転車屋が気軽に寄れない場所にある
つまり田舎で自転車に乗るならパンクしない自転車は強い味方になってくれると思います。
田舎じゃなきゃぜんぜんだめかというともちろんそうではなく、街中で乗る場合にはシーンによって変わってきます。
例えば多少重くても気にならない体力がある方、毎日そこそこの距離のるわけでなくたまの買い物に出かけるときにちょっとした距離に乗りたいなど、様々なシーンで活かせるものでもあります。
自転車すべてに言えますが、これが完璧というものはありません。
僕は自転車が好きということもあってうちもシーンに合わせて３種類の自転車を所持しています。
一口にパンクしない自転車といってもけっこう種類があるので、今回書かせていただいた点にプラスして販売員さんにも話を聞いてよく吟味して自分にあった一台を選んでみてください。
【ロードバイクバラ完計画】Amazon激安バーテープのインプレ
やっぱバーテープがきれいだとカッコよく見えますね。
というわけで、STIもついたことだし我慢できずバーテープを巻いちゃいました。
本来であればSTIの位置出しなどフィッティングを終わらせてからするべきではと思いますが、暇を持て余して、というかなんかしら自転車に触れたくてやってしまいました。
今回は人柱で・・・
今回購入したのはこちら。
ENGG カーボンタイプPUレザー 滑り止めバーテープ 自転車 ロード ピスト ハンドルバーテープ
商品名が長すぎる。
いったいカーボンなのかPUレザー（合皮）なのかなんなのか。
とりあえず予算を抑えるために一番安くて見た目がまともなのにしてみました。
バーテープが2ロール、エンドキャップ2つ、フィニッシュテープも2枚。
これで900円台だから安いもんです。
これはおそらくEVAですね。少なくとも合皮ではない。
しかし安っぽさはなく、表面にはカーボンを意識したような格子模様が入っています。
前に買った激安バーテープは表面処理がされていないスポンジだったので、素肌が擦れて痛くなったんですがこれなら平気かと思います。
唯一の問題と言えば粘着テープが貼られても付属してもいないので各自用意する必要があります。
ホームセンターで200円もあれば十分な量が買えるので良しとしましょう。
さっそく巻いてみる
とりあえずハンドルバー側に下ごしらえをします。
初めてバーテープを巻いた時に調べてアメージングだったのは、下地としてビニールテープを巻く方法でした。
交換するときに粘着テープがどうしても残ってしまうので、それを防ぐためだそうです。
あとはロードにおいてはSTIから伸びたケーブルを巻き込む必要があるので（バーテープの内側を通す場合は不要）それを固定するためでもありますね。
変なとこがワイヤーで太くなると握り心地悪くなっちゃうし。
あとは今回のバーテープのように両面テープ別貼りの場合は、バーテープ本体と、ハンドルバー側にも両面テープを貼っておくと巻き安いです。
バーテープ側は巻いた時に上になる側に貼っておきましょう。
そうしないと使っているうちにめくれあがってビラビラになってしまいます。
巻きはじめ撮り忘れちゃったんですけど５ｃｍぐらい余しておきます。
余した分はエンドキャップごと内側に折り込みます。
バーテープ同士は１／４程度重ねると綺麗に見えると思います。
細めに仕上げたければ重ねを浅くして、太めが良ければ深く重ねればいくらか太くなります。
僕はボコボコしてるのがちょっと気になるので、気持ち浅く重ねています。
バーテープはズレを防止するためにも引っ張りつつ巻きます。
このENGG カーボンタイプPUレザー 滑り止めバーテープ 自転車 ロード ピスト ハンドルバーテープ（長い）に関しては結構伸びるのでちょっと難儀しました。
STIまでは比較的簡単に巻けるかと思いますが、問題はSTIの付け根周りですね。
結構駅に駐輪されているのを見ると、ここもグルグル巻いてハンドルバーが見えてしまっているのもありますが、テープのふちが見えていればその分劣化も早くなるのでできるだけ隠すように巻いていきます。
まずSTIの取り付け金具部分を隠すように巻き込みます。
そしてこうして
こうして
写真撮るの忘れて
こうなります。
すいませんでした。いろいろ撮り忘れました。
いずれ巻き直したときに別記します。
ひとつだけポイントを言うと、ハンドルバーって上から見ると90度に曲がってますよね。
ここ均等に巻くの難しいかなと思います。
ここは外側だけ１／４巻くように意識すると綺麗に巻けます。
レビューに話を戻すと、付属のフィニッシュテープは使い物になりませんでした。
伸びはするけど硬すぎて、一定の負荷が加わった瞬間にニョーンと伸びてしまうので圧着ができません。しかも粘着力も弱い。
とりあえず今は貼ってありますけど交換する予定です。
バーテープのさわり心地はいい感じ。
ちょっとビニール感は否めないですが逆にいえば汚れにくそうだし、ほどよいクッション性もあり気に入りました。
スポンジ素材は傷が付きやすいのが難点ですが、この価格ならすぐ交換できますね。
激安バーテープの中ではおすすめだと思います。
けど両面テープとフィニッシュテープに５００円かけるとフィジークのも買えちゃうんですよね。
というわけで結果的に激安と言いにくい商品でしたが、買ってもいいかなと思います。
次回はしれっと付いてたブレーキアウターについてです。
ぶっちゃけこっちは失敗でしたがせっかくなのでご紹介しておきます。
【ロードバイク】右がリア、左がフロントとは限らない？【ブレーキ】
カーボンリム用のシューってこんなパフパフなんですね。
右レバーがリアブレーキ、左のレバーがロントブレーキ。
これは自転車の常識ですが、ロードバイクではそうとも言えません。
右レバーってリアブレーキじゃなかったっけ・・・
ロードバイクのブレーキワイヤーを友人Aとあれやこれや言いながら通していたんですが、「右レバーってフロントでいいんだっけ？」と言う会話になったんです。
もちろんいままで乗った自転車はすべて右のブレーキレバーがリアブレーキではあったんですが、ワイヤーの通し方を参考にしたサイトで右レバーがフロントブレーキだったんです。
友人Aとしか自転車に乗らず、ショップにいってもどっちにします？なんて聞かれたこともなかったので右レバーフロントブレーキはちょっと衝撃的でした。
でもよくよく考えてみたら修理受付て逆になっててあれ？と思ったことはあったかも。
そもそもなんで右リア、左フロントなの？
多くの自転車がなぜ右後ろ左前なのかというと、右手は瞬時に反応してしまう聞き手の人が多いからでしょう。
フロントブレーキは急ブレーキをかけると前転してしまう危険があります。
何かの拍子に無意識に聞き手の右手でブレーキを握りこんでしまうと危険なので、急ブレーキをかけても前転することはないリアに繋いであるのでしょう。
という完全な憶測です。
気になって調べましたがこれと言う情報がなくて悔しい。
逆だと何がいいの？
ロードバイクでは右前左後ろのセッティングが多いです。
標準は右後ろ左前が多いんですが、むしろ見てみるとそうしている人の方が多い気すらしてくるほどです。
調べるとこれまたこれといった確証の持てるものがないんですが、右手はブレーキ操作だけでなくドリンクを飲んだり補給食を食べたり忙しいので、そこまでシビアでないリアブレーキを左にもってくることでリスクを減らせるとか。
あとダウンヒルで右と左で役割分担することでブレーキングとシフトチェンジがスムーズにできるとか。
なかにはレース中におしっこしやすいとかって話もありました。
一番納得したのが、「フロントブレーキの方が制動力が高く緻密な操作が必要だから、聞き手に配置した方がいい」というメリットでした。
個人的には必要ない気がする
レースに参加する場合はもっともな理由（おしっこはわからんけども）な気がしますが、レースに参加する予定のない僕はこれ必要ない気がしてきました。
長らく右後ろ左前で慣れていたのでボトルや補給食は左手で処理するクセがついていますし、そもそも怖いのでダウンヒルで攻めることもない。
あとはランドナーのMTBとちょいのりのママチャリと乗り換えるので、一台だけブレーキ違うと何かの拍子にブレーキ操作誤りそうな気もします。
フロントブレーキに効き手を置くメリットは捨てがたいですが、ユルポタ勢からするとデメリットの方が目立ちそうな気もします。
何よりのデメリットも
実際ワイヤー通しているときにこれに気が付いたので実際に右前で借り組してみたんですが、大きなデメリットに気がつきました。
それはブレーキのタッチ。
通常フロントブレーキは左レバーから伸ばす形になっているので、ワイヤーが緩やかに曲がるよう右側にワイヤー取り付け部分があります。
右レバーからワイヤーをフロントブレーキに通そうとするとワイヤーの角度が厳しくなり、アウターとの摩擦が強くなりブレーキのタッチが悪いです。
所詮Tiagraでワイヤーもただのステンレスなので、ポリマーコーティングの高級品を使用すれば気にならないんでしょうけどちょっとど素人にもわかる抵抗を感じたので、僕は通常通り右後ろ左前で組もうと思います。
気になるようになってから変えればいいかな
ぶっちゃけると、いろいろ調べた結果思った感想がどっちでもいいなでした。
もちろんそれぞれメリットがありそうなのでポジティブな印象ですが、あえて逆にしなくてもいいかなと。
ワイヤーを交換するとなるとバーテープをはがさなければならないので、巻いたバーテープがぼろぼろになった頃に考えてみようかと思います。
【ロードバイクバラ完計画】ロードバイクのSTIのメリットと選び方
ロードバイクの代表的なパーツとも言えるデュアルコントロールレバー。
ロードバイクのバラ完のためにSTIを選んで購入したのでご紹介します。
デュアルコントロールレバー（STI）のメリットは？
最近のロードバイクには当たり前についているデュアルコントロールレバーですが、ドロップハンドルだからといって必ずデュアルコントロールレバーでなければならないというわけではありません。
例えばロードブレーキレバーと言われるブレーキに、バーコンと呼ばれるシフターの組み合わせで乗ることも可能ですし、コストもだいぶ安くなります。
デュアルコントロールレバーの何よりのメリットは、ブレーキを引くときとシフトチェンジするときにポジションの変更が必要ないことにあります。
レバーを手前に引くことでブレーキ、レバーを内側に倒すことでシフトチェンジです。
ロードバイクはもともと競技用自転車なので、無駄な動作によるタイムロスがないことは大きなメリットになりますね。
趣味乗りにおいてもスピードが出ているときに握りなおして不安定になると危険なので、安全性の面においてもメリットになるでしょう。
逆にいえば比較的ゆっくり走るファンライドにおいてはどうしてもデュアルコントロールレバーでなければならないということもないので、コストダウンしたいのであればロードブレーキレバーとバーコンの組み合わせも大いにありだと思います。
ＴＲＥＫのツーリング向けモデルの５２０Ｄｉｓｃなんかは完成車でもこの組み合わせで販売されていますね。
ＳＴＩを選ぶときのポイントと注意
フレームからバラ完する場合や、コンポの載せ替えをするときに最も重要になるのがデュアルコントロールレバーです。
シェアの多いＳＨＩＭＡＮＯのＳＴＩを例に紹介します。
デュアルコントロールレバーは各コンポに指示を出す出力するためのパーツです。
つまりどのＳＴＩを選ぶかによって、そのほかのコンポもどれを選べばいいかが変わってきます。
まずフレームに対応しているかが最重要になりますが、
例えばリア１０段変速のＳＴＩの場合、１０速のリアディレーラーとスプロケ、１０速スプロケに対応するホイールを選ぶことになります。
フロント２段変速のＳＴＩであれば２速のフロントディレーラーに、対応するクランク、クランクに対応したＢＢという形です。
ブレーキも同様に、ＳＴＩに対応したブレーキを選ぶ必要があります。
もし借りに、ディレーラーだけ先に用意がある場合には逆算してディレーラーに対応するＳＴＩや他のパーツを選ぶこともできますが、そうでない場合は予算の大部分を占めるＳＴＩを中心に選ぶとよいでしょう。
最も重視する点はギアの枚数
具体的にどのＳＴＩを選ぶか考える場合、最も大きいポイントは対応するリアのギアの枚数です。
ＳＨＩＭＡＮＯのロード系コンポの場合、グレードによって対応するギアの枚数が細かく変わってきます。
- ＤＵＲＡ－ＡＣＥ・・・１１ｓ
- ＵＬＴＥＧＲＡ・・・・１１ｓ
- １０５・・・・・・・・１１ｓ
- Ｔｉａｇｒａ・・・・・１０ｓ
- ＳＯＲＡ・・・・・・・９ｓ
- Ｃｌａｒｉｓ・・・・・８ｓ
- Ｔｏｕｒｎｅｙ・・・・７ｓ
いずれもいま現在最新のものになります。
ギアの枚数は変更したい場合、基本的にＳＴＩを交換するしかなくなるので第一に重要になってくるポイントです。
注意したいのが、例えば１０５の場合最新の５８００系は１１速ですが、前の５７００系は１０速で基本的に互換性がありません。
中古で購入する場合は、グレードのみでなくそのグレードの型式にも注意しましょう。
すべてＳＴＩと同じ型式のコンポにしなければならない？
上記したとおり、同じグレードのコンポでも型式の違いで互換性がない場合があります。
もちろんＳＴＩを中心にすべて同じ型式に合わせるのが理想的ですが、一部グレードや型式を超えて互換性があるものもあります。
今回購入したＴｉａｇｒａ４６００系のＳＴＩを例にとって見てみましょう。
こちらはリア側のディレーラーとの互換性です。
リアディレーラーはこう見ると意外にも見た目の特徴の違いが大きいですね。
ＳＴＩがＴｉａｇｒａ４６００系なので、同系列のRD-4601-SS、RD-4601-GSが使えるのはもちろんですが、当時１０速だったＵＬＴＥＧＲＡ、１０５とも互換性があります。
ＵＬＴＥＧＲＡ６７００系は２０１２年まで、１０５の５７００系は２０１３年までと比較的最近まで使われていた規格なので、中古でもまだ出回っていますし、５７００系は新品の流通もあるので入手しやすいでしょう。
逆に同じＴｉａｇｒａでも後継の４７００系との互換性がないようです。
フロントディレーラーも互換性はなく、ブレーキのみ４７００系の使用が認められています。
おなじ１０速なのに少々ナンセンスではありますが、その分動作が好調になっていることを期待したいですね。
あえて上位グレードのコンポと組み合わせるメリットとしては、やはり動作の安定性は上位になるほどいいことがあげられます。
特にブレーキの効きは顕著なので、なるべく上位グレードを選ぶことをお勧めします。
ブレーキ機構は同じキャリパー同士であれば基本的に変わらないので、Ｃｌａｒｉｓ以上の下位グレードと上位グレードの互換性も確約されています。
余談
今回購入したのは上記したとおりＴｉａｇｒａの４６００系ＳＴＩです。
元々１０５の５８００系を狙っていたんですが、ヤフオクでも１万円前後と高かったのと、友人Ａの「１０速でも十分」という言葉を信じてＴｉａｇｒａに甘んじました。
価格は４０００円送料別でしたが、ポイントを使って１０００円で購入。
動作は問題ないですがかなりのボロだったのでちょっと損した気もします。
まぁ補修で楽しめたので良しとします。
ＳＨＩＭＡＮＯのロード用コンポはたいてい２、３年でリニューアルされるんですが、このＴｉａｇｒａ４６００系は２０１１年から２０１５年の約４年とわりとロングランなコンポでした。
その分中古でよく出回っていますし、１０速ということで比較的安く購入できるＳＴＩでもあります。
ただ下位グレードでもあるので雑に扱われていることも多く、古いものは古いのでどうにもキズものがおおいのでそこは注意ですね。
ひとつ難点があるとすれば、４６００系はシフターワイヤーが外に露出する形になります。
現在ではＳＯＲＡ以上のすべてでシフター、ブレーキワイヤーは露出しない形になっているので見た目的にはちょっと悪いです。
ＳＴＩの内側からワイヤーが出ていますよね。
こちらはでていません。すっきりしますね。
ただ、ワイヤーがインナー式になるとワイヤーがグリップテープで圧迫され動作が悪くなりやすいというデメリットもあるそうなので、見た目を犠牲にすればメリットとも考えられます。
このＴｉａｇｒａ４６００系ＳＴＩで考えると、ディレーラーは上記したとおり幅広く対応していますし、新品も視野に入れることができるので苦労しなさそうです。
ディレーラーが数多く対応しているのでスプロケも幅広く対応しているのでこちらも問題なし。
問題はクランクで、４６００系のクランクはディレーラーやスプロケに比べて品薄でおちおちしていると割高で購入しなければならなくなりそうです。
こういうときは中華サイトから仕入れるのが吉ですが、今中国の配送業者はいろいろあって割高になっているようで安く購入するということもできなさそうな感じです。
なければとりあえずＦＳＡで走れるようにだけしようかなとも思いますがＦＳＡはＢＢが高いんですよね。悩みどころです。
というわけで５月の始動にむけて徐々にコンポも集めています。
また続報があれば解説とともにご紹介しようと思います。
ロードバイクのＳＴＩのスレ傷を簡単に補修する方法
なんだかんだ久々の更新です。
暇あれどネタがなかった。
STI入手！
というわけで中古でＳＴＩ買いました。
元々１０５を探していたんですが、11速の5800系となると弾数も少なく。
結局市場に出回り切って値崩れしているTiagraの4600系STIにしました。
4600系のTiagraは１０速で、2011年から2015年あたりまで比較的長く完成車に搭載されて流通していたので市場にも多く出回っています。
そして同時期に出ていたSORAでもブレーキシフターのワイヤーがブラケット内を通しハンドル周りに露出しないインナー式になっていましたが、Tiagra4600系は近年では珍しくブレーキワイヤーがアウターになっています。
そういった点から値崩れし、安かったというのが購入した理由です。
ちなみに購入価格は送料別4000円。ポイント使って1000円で入手できました。
そこそこ美品に見えたんですが、届いてみるとけっこうな傷だらけ。
ロードバイクはスタンドがないので、駐輪するときに立てかけたり倒れたりしてSTIはけっこう傷だらけになるんですよね。
思ったよりも傷がひどく目立っていたので、とりあえず簡単に補修してみました。
ブラケット部分の補修
特に目立っていたブラケット部分。
けっこう擦り傷が多いですね。浅い傷ですが白く目立っています。
削って表面につや消しをぬれば見違えると思いますが、結構根気が要りそうですし失敗しては元も子もないのでお手軽に傷を隠していきます。
まず表面の汚れを取ってやります。パーツクリーナーを染み込ませたウエスでしつこく丁寧に拭き取ります。
これだけでも隙間に入り込んだ汚れが消えるのでだいぶ目立たなくなりましたね。
しかし汚れが消えたぶん細かい傷が目立ちます。
そこで登場するのがこちら。
クレ工業のポリメイト。
もともと車のプラスチック部分の傷隠しとつや出し剤です。
高分子ポリマーが傷に染み込み傷を隠してくれるすぐれものです。
スプレーになっているので、機械部分に入り込まないように注意して吹きかけます。
すぐに拭き取るとポリマーが染み込まず効果が出にくいので、表面がつやつやする程度に塗ってしばらく置きます。
そして乾いたウエスでぬぐってやれば・・・
なんということでしょう
傷も目立たずツヤッツヤになりました。
ブラケットカバーにかかった部分すらテカテカしてます。
ポリメイトには洗剤に近い成分も入っているのでそれでツヤツヤになったんでしょうね。
傷に入り込んで拭き取りきれなかった水分が光沢しているというのもあります。
さすがにこれじゃちょっと黒光りで嫌な感じですがご安心を。
しばらく置いておくと揮発してこれぐらいに落ち着きます。
えぐれてしまっているところはやはり隠れないですが、最初と比べると全然いいですね。
金属に対しても侵食することはないですが、水分が多いので錆を誘発しそうですし、洗剤性分でグリスが溶けてしまうとよくないので機械部分に染み込まないように、また結構滑るのでブラケットカバーについたら入念に拭き取るように注意して使用しましょう。
ネームプレートの補修
次にネームプレート部分の補修です。
Tiagraではこの部分にオプティカルギアディスプレイと呼ばれるギアがどの位置に入っているかわかるメーター的なシステムが搭載されています。
正直走っているときに確認しにくいうえに上位グレードにはないので不要とも言えますし、なんといってもクリアパーツなので傷が目立つ。
見てのとおりです。
メッキ部分はとりあえずおいておいて、上のクリアの部分だけ直してみましょう。
用意するのは
５００番、１０００番、２０００番の耐水ペーパー。（紙やすり）２００円ぐらいです。
あとは細目の研磨剤です。
今回使ったのはアクリサンデーのアクリル磨き。６００円ぐらいだったかな？
友人Aとわいわい作業してしまったので写真がないんですが、工程を簡単に言うと
- ネームプレートを外す
- ５００番の耐水ペーパーで大きい傷が消えるぐらいまで水を付けながら削る
- １０００番で５００番で付いた傷が消えるぐらいまで水を付けながら削る
- ２０００番でつやが出るまで水を付けながら削る
- アクリル磨きを布に取り、ピカピカになるまで磨く
それだけでこうなります。
下のメッキ部分は磨くだけではどうしようもないですが、クリア部分は見違えましたね。
クリアパーツは割れやすいので力を入れすぎないように、メッキ部分に紙やすりが当たらないように注意すれば不器用な友人Aでもここまでできる補修方法です。
割れや深い傷はできませんが、片方交換する費用で両方補修できるのでGOODです。
メッキ部分もそのうちパテで埋めてアルミテープを貼るか、ブラックで塗装してしまおうかと思っています。
4600系のネームプレートは何故かプレミア価格になっていることもありますし、すでに廃番になっているモデルの補修にもお勧めです。
が、たぶん僕はネームプレート買うと思います。ねじ止め部分が片方割れていて、いずれ壊れると思うので・・・。
というわけで簡単で安くできる方法でしたが簡単なSTIの傷補修の方法でした。
STIの傷にお悩みの方は是非お試しあれ。
【コンポの違い】自転車のギアの数が違うとと何が変わる？
ロードバイクにおいてコンポのグレードで初心者にもわかりやすい一番の違いと言えばギアの数です。
価格にも影響するコンポ選びの要素としてまずはギアの数の違いを理解してみましょう。
「ギアの枚数が多い＝速い」は間違い
シティサイクルがメインでしたが、販売に携わっているときによく
「ギアが多い方がスピード出るよね？」
と、言われました。
これはシティサイクルにおいては間違いでもあり正解でもあります。
とりあえずホイールサイズとフロントのギアは同じとして比較します。
ペダルの重さはギアの比率で決まるので、逆にフロント側は大きければスピードが出やすくなります。
代わりに重くなりますよね。
で、シティサイクル、とりわけママチャリの場合はギアが前と後ろ１枚ずつしかない場合があります。
この場合多くが画像で言うと真ん中にあたるギア、もしくはそれより少し小さいギアしかないことが多く、スピードの出やすいギアがないのでスピードが出しにくいということになります。
ロードバイクはこれに当てはまらない
上記した例はあくまでギアの切り替えができるかできないかの場合です。
このシティサイクルのイメージでギアの数が多ければスピードが出るというのはロードバイクには当てはまりません。
ロードバイクと言うか、シティサイクルのギアの数の違いもしかりですね。
ギア山の数はこれまた全部同じなので参考までですが。
枚数こそ違いますが、比べるとスピードの出しやすいギアは同じサイズです。
逆に楽な一番大きいギアも同じです。
スプロケの表記でよくある11‐32Tという表記はこの一番小さいギアと一番大きいギアを表記したものになるわけです。
もちろんフロント側のギアの大きさも影響してきますが、リアのギアだけ見れば同じなので枚数自体でスピードの出しやすさは変わらないということになります。
ただ同じ１１速、同じ９速でもギアのサイズが違うこともある（たとえば１１速だけど１２－２５Tや１１－２８Tなどがある）ので注意です。
つまりあくまでギアの山の数がスピードの出しやすさに影響するということになります。
じゃあギアの枚数で何に違いが出るの？
ロードバイク用のコンポの場合、グレードが上がるにつれてスプロケの枚数が変わります。
もちろんグレードが上がれば価格も上がります。
完成車で比較すると、cannondaleのCAAD１２を例にとると、Tiagraモデルで１５００００円、１０５モデルで１９００００円（それぞれ税別）と４万円差があります。
グレードが上がると言えば聞こえはいいですが、実際乗ってすぐにわかる違いはギアの枚数だけなので、初心者だとギア１枚に４万とかんがえると悩んでしまいますよね。
シフターのタッチやギアチェンジのスムーズさ、コンポの重さは乗り換えてこそわかる部分なので初めての場合はその感覚もわからないので判断材料にもなりにくいです。
しかもスピードに直接影響がない場合が多いとくればなおさらです。
ギアの枚数は疲労軽減を助ける
じゃあ多いギアの数にお金をかける理由は何になるかと言うと、体力的な面になります。
自転車に乗っているとき、「ギアを変えるタイミングは？」と言えばペダルが重く感じたか軽く感じたかですよね。
ロードバイクの場合速度という概念が出てくるのでスピードを出したい場合に重いギアに入れるという場面も出てきますが基本は同じです。
ロードバイクでも上り坂であれば軽いギアに、平地であればある程度重いギアに入れます。
ギアの枚数が違うと、変速時の選択肢の数に違いが出てきます。
つまりはより体力に合うギア比が選べるということです。
勾配や、疲労によって負担が出て体力、ひいては脚力への負担が大きくなってきますよね。
このオレンジがギアの数。
８速だとClarisですね。ほんとはフロント２枚ないし３枚あるのでまだまだ多いですが。
この赤丸部分がギアと体力が見合っていると感じるエリアと考えてみてください。
空白が広ければ広いほどギアが軽い、もしくは重いと感じることになります。
ギアの選択肢が多いとこの空白部分が狭まる、つまりギアが重いけど軽くできない、ギアが軽いけど重くできないというタイミングが減らせるということです。
あんまりグラフが上手じゃなくてかえってわかりにくかったかも。
多くなきゃダメ？
これは乗るシチュエーションによると思います。
例えばそこまでスピードを求めず、自分の出しやすいスピードにギアを合わせるようなイメージの楽しみ方をするなら８速でも十分です。
なんなら７速のマウンテンバイクで距離走ってもそこまで不備は感じませんでした。
逆に何時間以内に何キロを走り切りたいとか、極限まで長距離を走りたいという場合にはギアが多いに越したことはないと思います。
ギアを軽くしたいのに下げられなければ体力を浪費しますし、逆にスピードを出したいのにギアを上げると重たくなってしまう場合十分スピードに乗れなくなってしまいます。
なので、絶対ギアの多いものでなければいけないというわけでなく、ファンライドのみなら少なくてもいいですし、シビアに楽しみたいならあったほうがいいと言えるでしょう。
安物買いに要注意
最近ではメーカーもファンライドユーザーに向けて安いモデルの展開にも力を入れています。
たいていどのメーカーも９速のSORAからラインナップがありますよね。
ただしさすがにギアの数が少なすぎると体力が付いて来て楽しむ範囲を広げたいときにすぐ頭打ちになってしまいます。
また少し触れましたが、コンポのグレードはブレーキのタッチやギアチェンジのレスポンスにも影響してきます。
例に出したシマノのコンポであれば動作に不備が出ることは少ないですが、低グレードは低グレード並の動作なので慣れてくると不満が出てくるでしょう。
なのでファンライドの場合は最低でも１０速のTIAGRA、シビアに楽しみたい場合は１１速の１０５以上にすると、ある程度長く付き合えると思います。
またコンポのグレードが低いということはフレームを中心に構成しているパーツも格安なものが多いです。
つまりはコンポだけに目をやって選んでしまうと全体的な満足度も落とすということになります。
あくまでギアは比較するときの一つの要素として、全体の構成にも目をやって自転車を選ぶようにしましょう。
【MＴＢ長距離計画】マウンテンバイクにミシュランワイルドランナーを履かせてみる
久々のマウンテンバイク長距離計画。
実はいの一番に試していたカスタマイズでしたが、忘れていたというかタイミング逃したというかともかく記事にし忘れていたのでいまさらですがご紹介します。
ブロックタイヤが邪魔くさい
マウンテンバイク買っておいて何言ってんだと思われそうですが、ブロックタイヤは舗装路を走ると邪魔でしかありません。
はじめからクロスバイク買えよという突っ込みは身にしみております。
ブロックタイヤっていうのはこんなんです。
イボイボついたやつですね。
緩い土の路面や、小石の転がっているようなオフロード用に作られたタイヤで、マウンテンバイクでは標準装備のタイヤです。
反面舗装路では回転数を上げればコォーッっと謎の音が鳴りますし、食いつきが強い分抵抗も大きいので、惰性で走ろうとした時のロスも大きいのがブロックタイヤ。
元々通勤と軽いフィットネスライドしかしなかった僕ですが、友人Ａがロングライド派なのでそれにつきあっているとどうにもこのブロックタイヤが邪魔くさい。
そこで求めたスリックタイヤ
ブロックタイヤと相反するのがスリックタイヤ。
ツンツルテンの舗装路向けタイヤです。
こんなやつです。
舗装路の走行性能を求めるクロスバイクやロードバイクは主にスリックタイヤが標準装備されています。
舗装路しか走らないならスリックタイヤにメリットがあるので変えたいと思いつつなかなかできなかったのは購入したＡＴＸのホイールが２７．５インチだったから。
２７．５インチのスリックタイヤが絶望的に少ない
購入したＧＩＡＮＴのＡＴＸ。
物はすごくいいです。初期不良でＢＢが壊れて入院した以外はおおむね満足していました。
しかし長距離用カスタマイズしようとした時に問題が一つ。
ホイールが２７．５インチなんです。
２７．５インチ（６５０Ｂ）は２０００年代に普及した割と新しい規格のタイヤで、スピードと障害物を超える能力のバランスがよく各社こぞって採用を始めた規格です。
メリットは乗って感じられるとおり、２９インチより軽く、２６インチよりもスピードと走破性に長けるマウンテンバイクにおいてはちょうどいい規格です。
しかし問題が一つあって、２０１０年以降急激に普及した新参の規格なので、もともと長い歴史を持っていた２６インチ、２９インチに比べるとタイヤのラインナップがまだまだ少ないんです。
とくにマウンテンバイクにスリックを履かせようと思った時の選択肢はほぼないに等しく、それがＡＴＸの長距離化の大きな足かせになっていました。
救いの船のミシュランワイルドランナー
せっかくオフロードに長けたものをオンロード用にしようなんて重要を満たしてくれるショップもなく、通販でつらつら探してみることに。
正直マウンテンバイクのオンロード化、しかも27.5インチと言うかなりニッチな物だったので予算をあまりかけたくなかったんですが、調べていくと２つ候補が見つかりました。
ひとつがファンライドの強い味方、タイオガのシティスリッカー27.5×1.50。
マウンテンバイクのスリックタイヤとしては一般的なモデルみたいですね。
価格も税別２２００円と格安。
もう一つがミシュランのＷＩＬＤＲＵＮＮＥＲ。
上位グレードモデルの評判がいいミシュランの２７．５インチ用フルスリックタイヤです。
価格も税別３０００円とまずまず。
この二つが当時よく流通している中では格安でしたが、ミシュランのタイヤは買ったことがなかったので初のスリック化にはワイルドランナーを選びました。
ワイルドランナーファーストインプレッション
二本頼んで一本しか届かないというトラブルもありましたが、なんとかそろったのでファーストインプレッション。
触った感じ表面はすごく柔かな印象です。
しっとりした感じ。
ミシュランのタイヤは乗り心地に定評がある半面減りが早いといわれているのもこの柔らかさたるやでしょうか。
ロード用と比べると太さも外径も大きいので重たい。
実際同価格帯の７００ｃのタイヤより１５０ｇぐらい重いです。
実測での重量は４３０ｇ弱。
それでもブロックタイヤより１５０ｇぐらい軽いので乗り心地は間違いなく改善するでしょう。
実際ホイールにはめるときは特にきつかったり緩かったりせず、あえて言葉にするならミッチリという感じ。
柔らかいので空気量が少ないとよれる感じがあるかと思いきや、ホイールに取り付けただけですでにしっかり感があります。
実際走ってみた
平日の夕方からで時間が時間だったので往復７５ｋｍほど軽く走ってみました。
ブロックタイヤに比べるともちろん快適です。
体力的な感覚だと２０％ぐらい楽になった感じですかね。
漕がなくても進む感じもクロスバイクに近くなりました。
いい意味でイメージと違ったのが、舗装路においては元のブロックタイヤよりもグリップ力が上がったように感じたこと。
接地面が増えたことと、表面の柔らかさの功績ですかね。
ブレーキをかけた時、ぬれた路面ではやはりブロックタイヤの方が安心感がありますが、乾いた舗装路だとむしろワイルドランナーの方がしっかり止まる感覚があります。
まとめると
送料込みで７０００円ほどのカスタマイズでしたが、お値段以上で大変満足。
小手先であれこれやるより思い切ってタイヤをスリックにするのが一番ですね。
ワイルドランナーの感想としては思ったよりも良かったといえます。
ホイールに適合するならおすすめのタイヤですね。
まだ５００ｋｍほどしか走っていませんが、やはり柔らかさによる減りがどこまで早いかだけが心配です。
今シーズンからＴＣＲが復活するので、あと３シーズンほどもってくれれば御の字ですかね。
耐久性に関してはなにか問題あれば追記していこうと思います。
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